Keiner war mächtiger als dieser Zürcher

Das Alfred-Escher-Denkmal auf dem Bahnhofplatz vor dem Hauptbahnhof Zürich wurde im Juni 1889 eingeweiht. Das Foto ist um 1890 entstanden. Foto: Baugeschichtliches Archiv Stadt Zürich
Das Alfred-Escher-Denkmal auf dem Bahnhofplatz vor dem Hauptbahnhof Zürich wurde im Juni 1889 eingeweiht. Das Foto ist um 1890 entstanden. Foto: Baugeschichtliches Archiv Stadt Zürich

Zuerst veröffentlicht in «Zürich 2» vom 25. April 2019.

Alfred Escher brachte die Schweiz in die Moderne: Seine Kritiker hassten ihn und wünschten ihm den Tod. Bis zuletzt arbeitete der ungekrönte König der Schweiz an seinen Visionen.

Die Nordostbahn stürzte 1876 in die Krise. Bei der Gotthardbahn kamen die Kostenüberschreitungen ans Licht. Alfred Escher wurde auf die Probe gestellt. Der Eisenbahnpionier bewältigte beide Krisen – sein Ruf blieb aber nachhaltig beschädigt. Escher war zeitlebens ein Mythos, wurde von den einen verehrt und den anderen verachtet.

Sinnbild dafür ist der Gotthard-Durchstich im Jahr 1880. Der 15 Kilometer lange Bahntunnel gilt als Wunderwerk – und dank Escher wurde er überhaupt Wirklichkeit. «Escher, zum Sündenbock des Gotthardprojekts gestempelt, erntete noch weiteren Undank», schreibt dazu Joseph Jung in seinem neuen Buch «Alfred Escher – Visionär, Grossbürger, Wirtschaftsführer». Escher wurde zu den Feierlichkeiten nicht eingeladen. Kein Redner erinnerte an ihn. Zwei Jahre später, bei der Eröffnung des Tunnels im Jahr 1882, konnte er dann nicht mehr teilnehmen. Escher war todkrank.

Zum Feindbild geworden
Die neue Biografie ist ein kompaktes Werk mit 128 Seiten und vielen Abbildungen. Sie zeichnet den Aufstieg und den Fall von Zürichs grösster Persönlichkeit nach. Escher, der von 1819 bis 1882 lebte, war Eisenbahnpionier, Unternehmer, Politiker und Visionär. Er gehörte unter anderem während 34 Jahren dem Nationalrat an. 38 Jahre sass er im Kantonsrat, 7 Jahre war er Regierungsrat. «Kein anderer Schweizer Politiker hat einen solchen Palmarès vorzuweisen», schreibt der Historiker Jung.

Lydia Escher mit ihrem Vater Alfred. Das Foto ist um 1869 entstanden. Foto: Privatarchive, Privatsammlungen
Lydia Escher mit ihrem Vater Alfred. Das Foto ist um 1869 entstanden. Foto: Privatarchive, Privatsammlungen

Eschers Ämterkumulation führte schon zu seinen Lebzeiten zu Kritik. Wegen seiner Machtfülle wurde der reiche Grossbürger Alfred Escher als «König Alfred I.» und republikanischer Diktator betitelt. So entwickelte sich der Zürcher zum Feindbild der Demokraten, der damaligen politischen Gegenbewegung zur radikalliberalen Partei. «Heute ist es gar nicht mehr möglich, dass jemand zeitgleich Regierungsrat und Kantonsrat ist», sagte Biograf Jung kürzlich im Gespräch mit dieser Zeitung.
Wer heute von Visionären spricht, denkt an Menschen wie Elon Musk oder Steve Jobs. Doch ein Vergleich zu ziehen, ist schwierig. Alfred Escher verfügte mit seinem Vermögen, seinen politischen Ämtern und seinen Unternehmen über einen Einfluss, der im 21. Jahrhundert kaum mehr möglich ist. Die ETH, die Credit Suisse, die Swiss Life und die Gotthardbahn gehören zu seinem Werk. Escher gilt als wichtiger Motor der modernen Schweiz nach der Bundesstaatsgründung 1848.

Escher war ein Workaholic
«Politische Helden sind in der Schweiz verpönt», bringt es Jung in seinem Buch auf den Punkt. Die Biografie zeigt auf, wie Alfred Escher in kurzer Zeit in Zürich und Bern eine beherrschende Stellung aufbaute und wie er ins Kreuzfeuer der Kritik geriet. «Im 19. Jahrhundert gab es in der Schweiz keine andere Führungspersönlichkeit, die sich ein solches Pensum zugemutet und ein solches Programm absolviert hätte», so Jung. Dass diese Arbeitslast bisweilen ungesund war, verdeutlicht die Tatsache, dass sich Escher in seinem Direktionsbüro bei der Nordostbahn ein Bett aufstellen liess. Im Nationalrat in Bern blieb er im Saal sitzen, wenn die Debatten vorüber waren. Er bereitete Geschäfte der folgenden Tage vor, schrieb an Reden und las sich in Dossiers ein. «Und dann kam es vor, dass er einnickte, spätabends», schreibt Jung.

«Seine Liebe zu Zürich war entscheidend für ihn, aber auch seine Identifikation mit der Schweiz. Es ist ihm um sein Heimatland gegangen.»

Joseph Jung, Historiker

Mit Kritik wird gespart
«Seine Liebe zu Zürich war entscheidend für ihn, aber auch seine Identifikation mit der Schweiz. Es ist ihm um sein Heimatland gegangen», sagte der Autor Jung vor kurzem im Interview. Der Historiker beschäftigt sich seit vier Jahrzehnten mit Alfred Escher.

Obwohl auch kritische Themen angesprochen werden – darunter die Plantage mit Sklaven, die Eschers Onkel auf Kuba besass –, zeichnet Jung mehrheitlich das Bild eines grossen Staatsmanns und Wirtschaftsführers. Das Privatleben, darunter die Beziehung zu seiner erstgeborenen Tochter Lydia, der Tod seines Vaters, seiner Frau und seiner zweitgeborenen Tochter Hedwig werden nur gestreift. Dies ist allerdings auch der Kompaktheit der interessanten Biografie geschuldet.

Alfred Escher, der im Landsitz Belvoir in der damals eigenständigen Gemeinde Enge lebte, starb am 6. Dezember 1882. Der Zürcher, der schon in den Jahren zuvor immer wieder von Krankheiten heimgesucht worden war, konnte nie selbst durch den Gotthard fahren. Seine Grabstätte befindet sich auf dem Friedhof Manegg. Sein Denkmal steht prominent auf dem Bahnhofplatz in Zürich.

Joseph Jung: Alfred Escher – Visionär, Grossbürger, Wirtschaftsführer. 128 S. www.pioniere.ch

Ein Wahlzürcher leitete den Orientexpress

Zürich 2: «Ein Wahlzürcher leitete den Orientexpress»
Zürich 2: «Ein Wahlzürcher leitete den Orientexpress»

Zuerst veröffentlicht in «Zürich 2» vom 14. Juni 2018.

Er ist ein Star in Film und Literatur: Der Orientexpress. Ein neues Buch beleuchtet das Wirken von Jakob Müller, der die Orientbahn durch die Wirren des Ersten Weltkriegs erfolgreich leitete.

Es war eine Zeit des Aufbruchs und der Gotthard-Durchstich das Thema der Epoche. Der «Hype» der Eisenbahnen hatte auch Einfluss auf den jungen Jakob Müller aus dem luzernischen Rain. Kein Wunder also, trat er 1875 bei Alfred Eschers Nordostbahn ein – wohl für eine betriebliche Anlehre, wie es im neuen Buch «Der Türken-Müller. Ein Luzerner und die Orientbahn» heisst. «Die Schweiz war ein bevorzugter Arbeitsmarkt für Ingenieure und Beamte des Eisenbahnwesens», schreibt Autor Karl Lüönd. Entsprechend konnte es auch passieren, dass die Fachkräfte vom Ausland abgeworben wurden.

Jakob Müller verschlug es 1877, mit 20 Jahren, nach Konstantinopel. Dort nahm er eine Stelle als Stationsvorsteher an. Seit 1883 verkehrte der Orientexpress zwischen Paris und der damaligen Hauptstadt des Osmanischen Reichs und Müller arbeitete quasi an deren Endstation im Orient.

Osmanisches Reich fiel zusammen
Doch der Luzerner, der seinen Ruhestand am Zürichberg verbrachte, stieg rasch auf. Mit 42 Jahren wurde er Subdirektor der Betriebsgesellschaft der Orientalischen Eisenbahnen – kurz Orientbahn. Eben dieser Bahngesellschaft, die den weltberühmten Orientexpress betrieb. Sein Jahresgehalt betrug 32 000 Francs, was für damalige Verhältnisse «ein fürstliches Auskommen» darstellte. Der Vizedirektor einer schweizerischen Grossbank habe maximal 20 000 Franken verdient.
Das Einkommen ermöglichte Müller laut Lüönd einen komfortablen Lebensstil. Im Sommer lebte er mit seiner Familie in einer Villa am Bosporus, nahe der Orientbahn, «sodass der Vater zu Fuss zum Dienst gehen konnte». Im Winter wohnte man im Konstantinopler Ausländerviertel Pera in einer grossen Wohnung. «Wenn die Familie in die Schweiz reiste, wurde ein Extrawagen an den Orientexpress gehängt», so Lüönd.

Doch das Geld musste sich der spätere Wahlzürcher verdienen. Das Osmanische Reich war im Begriff zusammenzubrechen. Die Griechen und Bulgaren sowie Serbien forderten die Unabhängigkeit. Im Buch dokumentiert Karl Lüönd die damalige Zeit unter anderem anhand von Fotografien aus einem von Jakob Müller angelegten Album. Am 5. Juni 1911 reiste Sultan Mehmed V. für drei Wochen durch die europäischen Provinzen seines Reiches. Er wollte dem wachsenden Nationalismus bei seinen Untertanen entgegenwirken. Müller, der dem Sultan freundschaftliche verbunden war, begleitete ihn und fotografierte das Geschehen. Obwohl die Bilder geordnete Verhältnisse zeigen, kam die Friedensmission zu spät. Von 1912 bis 1913 wüteten die Balkankriege. Das Osmanische Reich war gezwungen, sich im europäischen Teil seines Staatsgebiets bis auf die Grenzen der heutigen Türkei zurückzuziehen. Müllers Ziel, ab 1913 als «oberster Manager», war es immer, die Orientbahn weiter zu betreiben – was viel diplomatisches Geschick erforderte. «Der Alltag in diesen unruhigen Zeiten war turbulent», schreibt Lüönd, der bereits über fünfzig Biografien und Sachbücher publiziert hat. Im Sommer 1911 sei keine Woche ohne Zwischenfälle vergangen. Am laufenden Band gab es Bombenattentate auf die Gleise. «Die im Balkankrieg angerichteten Schäden an Strecken und Rollmaterial der Orientbahn waren enorm», so Lüönd. Mehrere Brücken und Viadukte waren gesprengt worden. Auf dem Hauptnetz befanden sich 16 von 79 Lokomotiven in fremden Händen.

Bahn war stets rentabel

Doch selbst als der Erste Weltkrieg folgte, rentierte die Orientbahn weiter. Die Einnahmen aus dem Personenverkehr schwanden zwar massiv dahin, dafür nahmen Waren- und Truppentransporte zu. Zudem betrieb die Gesellschaft den öffentlichen Nahverkehr in Konstantinopel und Saloniki. Neben vielen geschichtlichen Informationen beleuchtet das vom Verein für wirtschaftshistorische Studien herausgegebene Werk die interessanten Hintergründe rund um die Finanzierung der Bahn.

Mit 60 Jahren, am 26. November 1917, gab Müller seinen Rücktritt. 40 Jahre im Dienst der Orientbahn waren wohl genug. «Offenkundig sah Müller das Nachkriegs-Chaos kommen und zog sich rechtzeitig zurück», urteilt Lüönd. Er zog in die Schweiz, nach Zürich. Dort lebte der an Lungenkrebs erkrankte Bahnpionier fünf Jahre an der Germaniastrasse 56. Er wurde am 16. Oktober 1922 auf dem Friedhof Nordheim nahe des Bucheggplatzes beigesetzt.

Karl Lüönd: «Der Türken-Müller. Ein Luzerner und die Orientbahn». 96 Seiten, 69 Abbildungen. www.pioniere.ch